큐슈 신칸센

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九州新幹線。

하카타역에서 카고시마츄오역까지를 잇는 신칸센. 이름처럼 큐슈를 남북으로 관통하고 있지만 서부에만 국한되고 있다. 주요 도시들이 주로 서쪽에 많긴 하지만... 참고로 큐슈이긴 해도 하카타역-코쿠라역 사이는 큐슈 신칸센이 아니라 산요 신칸센으로, JR니시니혼 관할이다. 따라서 JR큐슈 단독 발행 패스로는 이 구간 신칸센은 탈 수 없다.

크게 보면 하카타역-쿠마모토역까지의 북큐슈 구간과 쿠마모토역-카고시마츄오역까지의 남큐슈 구간으로 나뉜다. JR큐슈 발행 패스 중 북큐슈패스와 남큐슈패스의 경계가 쿠마모토역에서 나뉘며, 전체 경로를 다 가지 않고 쿠마모토역에서 종착하는 열차도 하카타 쪽과 카고시마 쪽 모두 다수 운행하고 있다. 재미있는 건 공사를 진행할 때 먼저 수요가 적은 남쪽 신야츠시로역-카고시마츄오역 구간을 2004년에 먼저 운행하기 시작했고, 신야츠시로역-하카타역까지 구간은 2011년에야 개통했다. 전체 구간이 개통되기 전까지는 하카타역-신야츠시로역 사이는 기존에 카고시마 본선을 달리던 특급 츠바메가 '릴레이 특급 츠바메'라는 이름으로 운행했다가, 전체 구간 개통 후에는 큐슈 신칸센의 각역 정차 등급에게 '츠바메' 이름을 물려주고 퇴역했다.

큐슈 최대 도시인 후쿠오카가 있는 북쪽이 수요가 더 많은 데다가 이쪽부터 깔면 하카타역에서 산요신칸센과 접속도 할수 있으므로 북쪽 구간을 먼저 까는 게 경제성 면에서 당연하겠지만 나름 정치적인 이유가 있었다. 거품경제가 깨진 이후 당시 일본 정부가 거품 시대에 거하게 세워놓았던 신칸센 계획을 때려치우고 국유철도 민영화에 나서는 마당이라서 북쪽부터 공사를 하면 "남쪽은 수요도 적은데[1]신칸센 깔아야 함? 쿠마모토까지만 하지?" 할 가능성이 있다 보니 남쪽부터 먼저 지은 것. 남쪽을 일단 만들어 놓으면 이걸 하카타역까지 잇지 않으면 효용성이 시망이라 정부로서도 어쩔 수 없을 것이라는 계산이 깔려 있었고 실제 그렇게 됐다.

산요신칸센 구간과도 직결되어 있기 때문에 카고시마츄오역에서 신오사카역까지는 일부 열차는 환승 없이도 갈 수 있다. 다만 이를 넘어 토카이도 신칸센 구간으로는 가지 못하는데, JR토카이에서는 토카이도 신칸센에 16량 편성 열차만 들어올 수 있도록 허용하고 있는 반면, 큐슈 신칸센 구간은 수요도 토카이도보다는 적고 경사도 문제 때문에 스펙이 다른 8량짜리 열차를 운행하고 있기 때문이다. 반대로 하카타역까지 들어오는 16량 편성 열차는 경사도 문제로 큐슈 신칸센으로는 들어오지 못한다. 토카이도 신칸센이 선로 용량도 포화이고 그럼에도 수요를 다 감당하지 못하는 일도 많기 때문에 최대한 수용 능력을 다 쓰는 편성만 허용하고 있으므로 불가피한 측면도 있고, 사실 신오사카를 넘어가면 너무 멀기 때문에 항공기보다 경쟁력이 높다고 보기도 뭐해서 별 영양가가 없기도 하다. 그래도 이 문제만 없었다면 도쿄-카고시마까지의 장대한 신칸센이 생겼을지도 모를 일이라[2][3], 근성열차 팬들로서는 아쉽긴 하다.

열차 등급은 총 세 가지다.

  • 미즈호 : 가장 높은 등급으로 정차역 수도 당연히 가장 적어서 중간에 쿠마모토역 한 곳에만 선다. 단, 하루 한 번은 쿠루메역이나 센다이역[4]에도 정차한다. 산요 신칸센과 직결해서 오카야마역 또는 신오사카역까지 간다. 토카이도 신칸센노조미와 같은 등급으로 되어 있기 때문에 재팬레일패스로는 아예 못 탄다. JR큐슈 발행 패스나 JR니시니혼 발행 패스로는 각자의 관할 구역에 한해서 탈 수 있다.
  • 사쿠라 : 두 번째로 높은 등급이며 일일 운행 편수도 가장 많다. 일부 열차는 산요 신칸센과 직결해서 오카야마역 또는 신오사카역까지 간다. 쿠마모토역은 물론이고 북큐슈 구간에서는 중간에 신토스역쿠루메역에는 무조건 정차하며 나머지 역은 열차에 따라 다르다. 반면 남큐슈 구간에서는 각역 정차한다. 남큐슈 구간은 북큐슈에 비해서 역이 별로 없긴 하다. 지도를 봐도 북큐슈 구간에 비해 남큐슈 구간은 역이 정말 띄엄띄엄하다.
  • 츠바메 : 각역 정차로 가장 낮은 등급이며, 하카타역-쿠마모토역 사이 북큐슈 구간을 운행한다. 다만 아침 6시 시간대에는 쿠마모토에서[5] 카고시마츄오역으로 가는 츠바메가 있으며 밤 11시대에는 반대로 카고시마츄오역에서 쿠마모토역으로 가는 츠바메 편이 있다.[6] 사이를 운행하는 츠바메 편이 있다. 그리고 2021년 9월 기준으로 하루에 딱 한 대, 쿠마모토역에서 오전 7시 9분에 출발하는 302호편이 큐슈 신칸센 구간을 넘어 산요 신칸센 소속인 코쿠라역까지 간다. 하카타역에서 승무 교대가 이루어지는지는 알 수 없다. 반대로 운행하는 편은 없다. '제비'라는 뜻이며 원래는 재래선 가고시마본선의 특급 열차 이름이었다. 타 보면 알겠지만 정말 서는 역이 많다. 관광객이라면 츠바메가 서는 역에 갈 일은 거의 없을 테니 웬만하면 미즈호사쿠라 타자.

1 니시큐슈 신칸센[편집]

큐슈 신칸센 계획을 짜면서 나가사키 쪽으로 나가는 나가사키 루트도 계획했지만 이런 저런 이해관계 충돌과 기술적 난점 때문에 표류하다가, 결국 타케오온센역-나가사키역까지 66 km 구간을 먼저 개통해서 2022년 가을에 운행을 개시할 예정이다. 이쪽은 니시큐슈 신칸센(서큐슈 신칸센)이라는 이름이 붙었다. 니시큐슈 신칸센을 운행하는 열차의 이름은 원래 이 구간을 다니던 재래선 특급열차인 특급 카모메로부터 물려 받아 '카모메'로 확정되었다.[7] 하지만 신칸센이 개통되지 않은 하카타역-타케오온센역까지는 당분간 특급 카모메가 '특급 릴레이 카모메'라는 이름으로 계속 다닐 예정. 따라서 하카타역에서 나가사키역까지 가려면 '특급 릴레이 카모메'를 타고 타케오온센역에서 신칸센 카모메로 갈아타야 한다. 이렇게 갈 경우 하카타역-나가사키역 간 걸리는 시간은 1시간 20분 정도일 것으로 보인다. 환승도 해야 하고 신칸센 구간이 66 km로 짧지만 기존 재래선이 단선 전철로 선형도 별로이고 교행 때 정차로 잡아먹는 시간까지 있다 보니 30분 정도 시간이 단축된다. 이렇게 되면 경쟁자라 할 수 있는 큐슈호 버스와의 시간 격차는 기존의 30분에서 1시간으로 더 벌어지겠지만, 환승이 필요한 불편함에다가[8] 안 그래도 버스보다 비싼 철도요금에 신칸센까지 더해져서 운임이 더욱 올라가는 점도 고려할 필요는 있을 것이다.

신토스역타케오온센역 사이도 풀 규격 신칸센이든 미니 신칸센이든 신칸센이 다닐 수 있도록 계획은 추진하고 있지만 사가현이 격하게 반대하고 있다. 사가현으로서는 신칸센이 들어온다고 해 봐야 사람들이 주로 이용하는 사가역-후쿠오카시(하카타역) 구간의 시간 이득은 얼마 안 되는데 요금은 확 올라가고, 재래선은 제3섹터로 떠넘겨져서 로컬 열차들이나 운행하는 신세로 전락하는데[9] 여기에 막대한 신칸센 공사비까지 분담해야 하니 오히려 안 하느니만 못한 상황이다. 일본 정부와 사가현 사이에 논의는 계속 진행되고 있고, 조금씩 진전된 안들이 나오고는 있지만 당장 합의에 이른다고 해도 설계에 착공에 완공까지 가려면 그야말로 하세월이라 언제쯤 하카타역-나가사키역이 완전 개통될지는 난망한 실정이다.

이런 이해관계 때문에 신토스역-타케오온센역 구간은 기존 재래선을 활용하되, 이를 위해 표준궤와 협궤 모두 운행할 수 있는 가변 궤간 열차를 계획했지만 막상 만들어 보니 내구성이 영 아니라서 결국 포기하고 말았다. 지금은 경로 변경이나 미니 신칸센, 가변 궤간[10]을 비롯한 다양한 대안을 두고 밀당 중.

2 각주[편집]

  1. 2020년 기준으로 큐슈 전체 인구가 1,270만 명인데 중 북부지역 인구가 1,000만 명이다.
  2. 토카이도-산요 신칸센의 노조미로 도쿄-하카타까지가 4시간 50분~5시간 정도 걸리며 큐슈 신칸센의 미즈호로 하카타역-카고시마츄오역까지 1시간 15분 정도 걸리니까 합치면 대략 6시간 15분 정도다.
  3. 이렇게 되면 운영사가 바뀌는 신오사카역하카타역에서 각각 승무교대가 이루어져야 하므로 운영 관련 문제를 가 풀어야 할 문제라서 까다롭긴 할 것이다.
  4. 물론 저 동쪽 미야기현의 그 센다이하고는 전혀 다른 소도시다. 한자도 미야기현의 도시는 仙台이고 이쪽은 川内다. 단, 이쪽은 도시의 이름으로서 '센다이'는 없어졌는데 2004년에 행정구역 개편으로 인근 몇몇 마을을 흡수하면서 '사츠마센다이시'로 개명했다. '사츠마'는 옛날에 가고시마현을 지배하고 있던 번의 이름이다.
  5. 단, 첫차는 센다이역 출발.
  6. 단, 막차는 센다이역 종착.
  7. 어차피 구간도 짧고 해서 등급 구분 없이 전역 정차하는 카모메 하나 뿐이다.
  8. 환승은 대면환승, 즉 같은 승강장의 양쪽 선로에 열차를 각각 대고 환승하는 방식으므로 계단을 오르락내리락하는 불편은 없겠지만 그래도 열차를 갈아타는 것 자체가 일단 번거로운 일이다. 특히 무거운 짐이 있으면 더더욱 번거로운 일이다.
  9. 결국 이 제3섹터도 사가현이 떠안아야 하며, 적자가 날 게 뻔하므로 노선 유지를 위해서는 재정으로 때워야 한다.
  10. 테스트 속도를 260km/h에서 200km/h로 줄임으로써 내구성 문제를 해결하자는 아이디어다. 지금과 같이 신칸센 구간은 최대 260km/h로 달리는 대신 타케오온센역에서 환승을 하는 구조와, 그냥 환승 없이 최대 200km/h 가변 궤간 열차를 투입하는 것하고 시간 차이가 거의 없다는 게 이 아이디어를 주장하는 논리다.