피트스톱

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Pitstop.

모터 레이싱 경기 중, 차량이 피트(pit)로 들어와서 멈추어 섰다가 (stop) 다시 나가는 것. 즉 Pit stop이 되지만 영어권에서도 아예 Pitstop으로 붙여 쓴다. 트랙에서 피트로 들어오는 것을 피트인(pit-in), 반대로 피트에서 트랙으로 나가는 것을 피트아웃(pit-out) 또는 코스인(course-in)이라고 부른다.

1 왜 하는가?[편집]

피트스톱을 하는 이유는 다음과 같다.

  • 교체 : 모터 레이싱타이어는 강력한 접지력을 위해 일반 타이어보다 훨씬 부드러운 재질이며 빨리 닳는다. 게다가 레이스는 일반 도로 주행보다 훨씬 과격한 주행을 하며 이는 타이어에 큰 무리를 준다. 경기에 따라서는 완전 새 타이어를 끼고 경기를 시작해도 타이어 펑크 같은 사고로 전체 레이스를 완주하는 것이 불가능하거나, 완주는 한다고 해도 퍼포먼스가 급격히 떨어져셔 랩 타임 손실이 타이어 바꾸러 피트스톱으로 까먹는 시간을 능가할 수도 있다. 포뮬러 1을 비롯한 국제 수준의 경기는 타이어 교체를 위한 피트스톱이 가장 흔하며 아예 주최측에서 어느 정도 피트스톱 횟수가 나오도록 마모도 조절을 요구하기도 한다.
  • 급유 : 레이스의 거리가 길면 연료를 꽉 채워도 중간에 다 떨어질 수 있다. 또한 기름을 많이 넣으면 그만큼 차량의 무게가 무거워지므로 성능이 떨어질 수 있다. 따라서 레이스 중간에 피트에 들어와서 급유를 하고 나간다. 내구 레이스는 피트스톱 급유가 기본이고, 포뮬러 1에서도 예전에는 피트스톱 급유를 했지만 여러 차례 화재를 비롯한 안전 사고가 일어나고 비용 부담도 상당한지라, 결국 폐지되었다. 액체 연료 대신 배터리를 사용하는 포뮬러 E는 아예 차량을 바꿔 탄다.
  • 드라이버 교체 : 레이스 시간이 긴 내구 레이스나 규정에서 의무로 하고 있는 경우에는 차량 한 대를 여러 드라이버가 운전하게 되는데, 중간 중간에 피트로 들어와서 드라이버를 교체한다. 차량 한 대에 드라이버를 여러 명 둘 수 있는 경기는 보통 규정에 드라이버 한 명이 운전할 수 있는 최대 바퀴 수나 시간에 제한을 둔다.
  • 수리 및 조절 : 사고 또는 고장으로 망가진 부품을 수리하고 바꾸는 정비 작업을 위해 피트스톱을 할 수도 있다. 윙의 각도를 바꾸거나 하는 설정 조절 작업을 하기도 한다.
  • 벌칙 : 규정 위반에 따른 벌칙을 수행하기 위해 피트스톱을 하는 경우도 있다. 일단 피트로 들어오면 속도 제한에 걸리게 되므로 손해를 보는 데다가, 섰다가 가면 시간을 더 까먹는다. 피트에 들어오되 멈추지는 않고 그냥 주행해서 나가는 드라이브스루 페널티와, 지정된 시간 동안 자기 구역 또는 페널티 구역에 서 있다 나가는 스톱앤드고 페널티가 있다.[1] 벌칙 수행을 위해 피트스톱을 했다면 다른 작업은 할 수 없다. 즉 작업이 필요하다면 먼저 벌칙 수행만 하고 나갔다가 다시 피트로 들어와야 한다.
  • 의무 피트스톱 : 경기에 따라서는 무조건 지정된 횟수만큼 피트스톱을 하도록 규정에 강제하는 경우가 있다.

2 경기에 따른 피트스톱[편집]

F1과 같은 톱 클래스 경기의 피트스톱을 보면 거의 기계처럼 여러 명의 크루들이 정확하게 역할을 분담해서 순식간에 일을 마친다. 차량이 피트스톱을 위해서 멈춰서서 타이어 네 개를 모두 갈고 움직이기 시작할 때까지의 시간이 3초가 안 걸린다. 이렇게 빠르고 정확한 작업에 힌트를 얻어서, F1 팀과 병원이 제휴해서 분초를 다투는 응급환자가 병원에 도착했을 때 신속하고 정확하게 초동 처치를 받을 수 있도록 절차를 개선한 사례도 있다. 영국의 그레이트오몬드스트리트병원과 페라리 팀의 제휴, 웨일즈대학병원과 윌리엄스 팀의 제휴가 그러한 사례들.

DHL은 F1 경기마다 가장 빠른 피트스톱을 기록한 팀을 선정해서 상을 주고 있는데, 레드불 레이싱이 2019년 독일 그랑프리에서 1.88초만에 타이어 교환을 포함한 피트스톱을 완료해서 역사상 가장 빠른 피트스톱 기록을 세웠다.

하지만 F1과 같은 극히 일부에나 피트 크루를 무제한급으로 쓸 수 있고, 다른 경기들은 보통 피트 작업 인원 수에 제한이 있다. F1 피트스톱을 보면 타이어를 가는 것만 해도 각 휠마다 너트를 풀고 조일 휠 건을 들고 있는 사람 한 명, 차량에서 타이어를 빼낼 사람 한 명, 새로운 타이어를 끼울 사람 한 명, 이렇게 세 명이 휠 하나에 붙지만 다른 경기를 보면 인원 제한으로 좌우에 각각 2명 씩밖에 쓸 수 없어서 같은 인원이 앞뒤를 오가면서 타이어를 빼고 채우고 해야 해서 시간이 오래 걸리는 모습을 볼 수 있다.

랠리는 피트 대신에 서비스 파크를 운영한다. 스페셜 스테이지(SS)가 끝나고 나서 다음 스페셜 스테이지로 가는 도중에 서비스 파크에 들러서 수리 및 정비를 할 수 있다. 다만 SS가 끝났을 때마다 들어갈 수 있는 건 아니고 보통 SS 2~3번을 뛰고 서비스 파크에 들르고 다시 SS를 2~3번 뛰고 하는 식이다.

3 작전[편집]

피트스톱은 기본적으로는 타이어와 같은 소모성 부품을 갈거나, 급유를 하거나, 고장 수리를 하는 것이지만 피트스톱 과정에서 순위가 뒤바뀌는 경우도 많이 있다. F1 같은 경우는 상위권 팀들끼리 경쟁할 때 한 바퀴에 0.1~0.2초 격차다. 10 바퀴를 돌아야 1초 벌릴 수 있는 셈. 그런데 피트스톱에서 1~2초만 까먹어도 순위가 뒤집힐 수도 있다. 피트크루 한 명의 작은 실수가 짧게는 1~2초, 또는 그 이상을 날려먹을 수 있으며 레이스 순위 경쟁에 치명적인 결과가 될 수 있다. 특히 서킷 레이아웃에 따라서는 트랙에서 앞지르기 찬스를 노리기가 정말 어려운 곳들이 있는데[2], 피트스톱은 레이스 역전을 노릴만한 천금같은 기회다. 피트스톱은 경기의 박진감을 더하고 레이스 더욱 예측불허로 만들기 때문에 규정으로 의무 피트스톱을 강제하거나 다른 방법으로 피트스톱을 안 할 수 없도록[3] 만들기도 한다. 특히 트랙 주행은 드라이버의 기량과 차량의 성능에 크게 의존하는 반면, 피트스톱은 피트크루의 정확하고 빠른 작업 실력이 절대적이므로, 드라이버 개인의 스포츠가 아닌 팀 스포츠가 되는 셈이다. 그렇기 때문에 경기 기간 중에도 피트 크루들이 피트스톱 연습을 여러 차례 하는 모습을 볼 수 있다. F1 그랑프리 경기 기간 중에도 아침마다 크루들이 열심히 연습을 한다.

피트스톱은 경기 기록을 생각하면 시간 손실이 크다. 피트에는 속도 제한이 걸려 있고, 피트에 멈춰서 작업을 하고, 다시 출발하는 시간도 역시 트랙을 전력질주하는 차량들이 비하면 막대한 손해다. 따라서 피트스톱은 적게 하면 적게 할수록 좋다. 하지만 꼭 그런 것은 아닌데, 타이어 컴파운드가 여러 종류 공급되어 각 팀이 선택할 수 있는 경기라면, 피트스톱을 적게 하기 위해서는 내구성이 좋은 타이어를 써야 한다. 즉 컴파운드가 단단한 타이어를 써야 하는데, 이런 타이어는 대신 그립이 떨어지므로 코너링 때 손해를 본다. 따라서 랩 타임이 느려지며 이러한 손실이 누적되면 피트스톱으로 손해보는 시간을 능가할 수도 있다. 같은 컴파운드라면 오래 달릴수록 마모도가 누적되어 그립이 떨어지며 그로 인한 손실이 피트스톱을 능가할 수 있다. 중간 급유를 할 수 있는 경기라면 피트스톱을 적게 하기 위해서는 연료를 많이 실어야 하는데, 차량의 무게가 무거워지기 때문에 랩 타임 손실을 본다. 따라서 무조건 피트스톱을 적게 하는 게 능사는 아니다. 각 팀이나 선수마다 서킷의 특성, 선수의 주행 스타일과 같은 요소들을 감안하여 이번 경기에서는 몇 번 스톱할 것인가를 결정해야 한다.

피트스톱은 레이스 운영을 위한 다양한 작전을 적용하기에 아주 좋은 기회다. 현대의 모터레이스는 트랙 위에서 경쟁을 통한 앞지르기가 점점 쉽지 않은 추세다. 공기역학에 대한 지식이 발전하면서 팀들은 자기 차가 다운포스의 이득을 최대한 얻는 것은 물론이고 뒤쪽으로 흐르는 공기의 흐름을 쫓아오는 차에게 불리하게 만들기 위해 노력한다. 그러다 보니 DRS 같이바짝 쫓아오는 차량에 강제로 이득을 주는 시스템까지 나오는 것이다. 이러한 쫓고 쫓기는 싸움에 큰 변수로 작용할 수 있는 것이 피트스톱이다.

3.1 연료[편집]

피트스톱 때 급유가 가능한 경기라면 처음 시작 때 연료를 얼마나 넣을 것인가를 결정해야 한다. 연료를 많이 싣고 레이스를 시작하면 피트스톱을 최대한 늦출 수 있으며 피트스톱 횟수를 줄일 수도 있다. F1에서 급유가 가능했던 2000년대까지는 피트스톱으로 까먹는 시간이 25~30초 정도였으니까 피트스톱을 한 번 덜 하면 그만큼 시간을 벌 수 있다. 그러나 연료를 많이 싣고 피트스톱 횟수를 줄이면 차량이 무거워지는만큼 초반에 불리함을 감수해야 하며, 타이어 한 벌로 버텨야 하는 거리가 길어지므로 타이어가 닳아서 그립이 약해지면 시간을 더욱 까먹는다. 예를 들어 차량 무게나 타이어 때문에 한 바퀴에 1초씩 손해를 본다면 20바퀴를 넘으면 피트스톱만큼 시간을 까먹는다고 볼 수 있다. 이를 피하기 위해서는 더 단단한 타이어 컴파운드를 선택해야 하는데 부드러운 컴파운드보다 그립이 떨어지므로 랩 타임에서 손실을 본다.

3.2 언더컷/오버컷[편집]

F1에서 급유가 금지된 이후로는 피트스톱의 시기와 횟수를 결정하는 데 타이어가 절대적인 변수로 바뀌었다. 또한 어느 시기에 피트스톱을 할지 그 선택이 좀 더 유연해졌다. 그러면서 자주 등장하는 말이 언더컷(undercut)인데, 이는 근소한 격차로 앞서 있는 경쟁자보다 먼저 피트에 들어오는 작전을 뜻한다. 피트에서 새 타이어를 갈아끼우고 나오면 타이어 상태가 몇 바퀴 동안은 최상이다. 경쟁자의 타이어는 상당히 닳아 있어서 성능이 떨어진다. 먼저 피트스톱을 하고 나서 타이어 상태가 최고로 좋을 때 전력질주를 하면 상대방보다 더 좋은 랩 타임을 찍을 수 있으며, 몇 바퀴 후 경쟁자가 피트스톱을 하고 나왔을 때 역전을 기대할 수 있다. 그러나 이 언더컷 작전은 몇 가지 위험성이 있다.

  • 타이어라고 해서 곧바로 최고 성능을 내는 것은 아니고, 마찰열을 통해 타이어 온도를 최적 수준으로 올리고[4], 표면이 살짝 벗겨지는 쪽이 그립이 더 좋을 수도 있다. 따라서 막 피트에서 나와서 첫 한두 바퀴의 기록은 오히려 안 좋을 수 있다.
  • 피트스톱을 하고 나왔는데 앞에 다른 차량이 있다면 빨리 제치지 못할 경우 뒤에서 시간을 까먹어서 작전이 폭망일 수도 있다.
  • 상대방보다 먼저 새 타이어로 갈아끼웠다는 것은 시간이 지나면 내 타이어가 먼저 닳는다는 뜻이므로 후반부에 가서 타이어 성능 때문에 역전을 당할 가능성이 있다. 특히 언더컷으로 역전에 실패하면 내 타이어가 먼저 성능이 떨어지므로 격차가 더 벌어질 수 있으며, 다행히 상대가 피트스톱 한 후 내가 앞에 섰다고 해도 차이가 근소하면 내 타이어가 먼저 닳기 때문에 역전당하기 쉬운 처지에 놓인다.

상대가 언더컷 작전을 썼다면 이에 맞서는 방법은 몇 가지가 있는데, 최대한 빨리 뒤따라 들어감으로써 언더컷의 이점을 상쇄하거나, 내 차와 타이어의 컨디션이 아직 괜찮고 상대와의 격차가 해볼만 하다면 닥치고 전력질주를 몇 랩 한 다음 피트스톱 해서 다시 상대의 앞으로 나오려고 시도할 수도 있다. 이러면 내가 타이어를 더 늦게 갈았기 때문에, 즉 상대의 타이어가 먼저 닳아서 성능이 떨어질 것이므로 시간이 지날수록 격차를 벌릴 수 있다.[5]

오버컷(overcut)은 잘 쓰이지는 않는 말로 언더컷의 반대다. 급유가 가능한 경기라면 연료가 줄어들면 줄수록 차량이 가벼워지므로 랩 타임이 빨라지는 효과를 누릴 수 있으며, 앞에 경쟁자(방해물)가 없어서[6] 오로지 빨리 달리는 데에만 집중할 수 있다. 이를 이용해서 앞서가는 경쟁자보다 최대한 피트스톱 시기를 늦춤으로써 역전을 노리는 것이다. 물론 연료가 다 바닥나면 아예 주행을 할 수 없으므로 작전을 쓰는 데에는 한계가 있고, 타이어 성능이 계속 떨어지므로 차량 무게가 가벼워지는 효과를 상쇄하는 문제점이 있다. 피트스톱 중 급유가 금지된 레이스라면 언더컷에 비해 이점이 적어서 잘 쓰이지 않지만 상대방보다 좀더 오래 가는 컴파운드라면 당연히 오버컷으로 가야 타이어의 이점을 얻을 수 있다.

3.3 그밖에[편집]

어떤 피트스톱 작전이든 돌발 변수 때문에 뜻하지 않게 망하거나 흥할 수 있다.

  • 세이프티 카 : 내가 피트스톱을 하고 나왔고 경쟁자는 아직 안 했는데 사고가 터져서 세이프티 카가 발령되었다. 만약 경쟁자가 피트 입구에 좀 못 미친 곳에 있다면 곧바로 피트스톱을 하면 경쟁자가 대박으로 이득을 볼 수도 있고 반대로 반 바퀴 또는 그 이상이 남았다면 속도를 줄여야 하기 때문에 경쟁자는 큰 손해를 볼 수도 있다.[7] 그밖에도 세이프티 카와 피트스톱이 얽혀서 갖가지 대박 역전극을 만들어 낼 수 있다.
  • 갑작스러운 날씨 변화 : 아직 비가 안 오는 상태에서 피트스톱을 해서 새 드라이 타이어로 바꾸고 막 나왔고, 경쟁자는 아직 안 들어갔는데 갑자기 비가 쏟아진다면? 경쟁자는 재빨리 피트로 들어가서 웨트 타이어로 바꾸고 나올 것이다. 나는 드라이 타이어로 겨우 한두 바퀴 돌고 다시 피트로 들어가서 웨트 타이어로 바꾸고 나와야 한다. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이를 예상하고 오버컷 작전을 쓸 수도 있다. 즉 5분 후에 비가 올 것으로 예측했다면 그때까지 피트스톱을 최대한 늦춰서 비가 쏟아지기 시작할 때 피트스톱을 하는 것. 위험 부담이 크지만 맞아 떨어지면 대박 역전극도 가능하다. 반대로 미리 도박을 거는 작전도 있다. 타이어가 다 닳아서 곧 피트스톱을 해야 하는데, 아직은 비가 오지 않고 있고 트랙도 말라 있지만 곧 비가 올 것으로 예측해서 미리 웨트 타이어로 갈아끼고 나가거나, 반대로 트랙이 많이 젖은 상태가 아니고 곧 비가 그쳐서 트랙이 금방 마를 것으로 예측하면 미리 드라이 타이어를 끼고 나갈 수도 있다. 더 복잡하게는 드라이 타이어를 끼고 달리는 상태에서 비가 올 때, 이 비가 곧 그칠 것으로 판단하고 드라이 타이어를 계속 유지하는 경우도 있다. 피트스톱으로 까먹는 시간을 생각하면 트랙의 물기 때문에 드라이 타이어로 손해 보는 시간보다 낫다고 판단하는 것. 물론 위험부담이 크며 특히 트랙이 젖은 상태에서 드라이 타이어는 미끄러져서 스핀하거나 사고를 내면 그냥 게임 끝.
  • 경기 중단 : 내가 피트스톱을 해서 타이어를 바꾸고 나왔고, 경쟁자는 아직 안 바꿨는데 큰 사고라든가 하는 이유로 경기가 중단되었다가 다시 속개된다면? 보통은 재시작 준비 과정에서 타이어를 바꿀 수 있으므로 경쟁자는 이득을 볼 수 있다.
  • 타이어 펑크 : 오버컷 작전으로 갈 경우 이 위험이 있다. 타이어가 한계를 넘어 터져버리면 경기는 폭망이다.

4 각주[편집]

  1. 일부 경기 규정은 멈춰섰다가 바로 출발할 수 있는 벌칙을 스톱앤드고 페널티로, 멈춰서서 지정한 시간 만큼 있다가 출발하는 벌칙은 스톱앤드홀드 페널티로 정의하기도 한다.
  2. F1의 주요 개최지 중에서는 모나코, 헝가로링 같은 서킷이 앞지르기가 힘들기로 악명 높은 서킷으로 손꼽힌다.
  3. 예를 들어 포뮬러 1타이어의 마모도를 조절하는 방식으로 피트스톱을 자주 하도록 강제한다. 또한 레이스 중 적어도 두 가지 타이어 컴파운드를 써야 하므로 적어도 한 번은 피트스톱을 해야 한다.
  4. F1처럼 타이어 예열을 허용하는 경기라면 금방 최적 수준에 도달할 수 있어서 곧바로 랩 타임을 끌어올릴 수 있다.
  5. 어디까지나 타이어 컴파운드가 같을 때의 얘기다. 몇 바퀴 늦게 피트스톱을 한 차량은 상황에 따라 더 부드러운 컴파운드로 갈아도 마지막까지 (혹은 다음 피트스톱까지) 타이어 마모가 상대와 비슷할 수 있는데 그러면 상대보다 그립이 더 좋아서 그 이점으로 격차를 벌릴 수 있다는 장점이 있다.
  6. 모터스포츠에서는 '클린 에어(clean air)'라고 부른다.
  7. 이 때문에 세이프티 카가 발령되면 빨리 피트스톱을 하기 위해 전력질주를 하는 모습을 볼 수 있는데, 트랙 상황이 위험해서 세이프티 카가 나오는데 차량들이 전력 질주를 하면 문제가 있기 때문에 F1에서는 레이스 컨트롤에서 각 차량의 트랙 위 위치에 따라 이른바 '델타 타임'이라는 것을 계기판에 표시하며 표시된 시간이 지나기 전에 컨트롤 라인을 지나면 과속으로 간주한다.