JR그룹: 두 판 사이의 차이
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[[일본]] 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 일본국철 민영화로 지금은 모든 철도가 사철인 셈이다. 하지만 여전히 노선의 규모가 넘사벽인 데다가 [[신칸센]]도 JR만 가지고 있기 때문에 일본 철도에서 JR이 차지하는 비중이 워낙 절대적이다. 그리고 일곱 개 회사가 별개 회사라고는 해도 어쨌든 브랜드도 공유하고 여러 가지 협력 관계도 있기도 하니 JR을 사철이라고는 하지 않는다. 즉 일본 철도는 JR과 JR 아닌 게 있고 JR 아닌 걸 사철이라고 한다. | [[일본]] 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 일본국철 민영화로 지금은 모든 철도가 사철인 셈이다. 하지만 여전히 노선의 규모가 넘사벽인 데다가 [[신칸센]]도 JR만 가지고 있기 때문에 일본 철도에서 JR이 차지하는 비중이 워낙 절대적이다. 그리고 일곱 개 회사가 별개 회사라고는 해도 어쨌든 브랜드도 공유하고 여러 가지 협력 관계도 있기도 하니 JR을 사철이라고는 하지 않는다. 즉 일본 철도는 JR과 JR 아닌 게 있고 JR 아닌 걸 사철이라고 한다. | ||
일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. [[JR히가시니혼]]이나 [[JR토카이]]는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, [[JR홋카이도]]는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 심지어 [[JR히가시니혼]]에게도 지원을 받고 있다. [[JR시코쿠]]도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 별로 나아질 전망도 아니라 이들 적자 회사들은 차라리 다시 국유화 해야 한다는 목소리도 나오는 판. 현재 안정적으로 흑자 구조를 유지하고 있는 [[JR히가시니혼]], [[JR토카이]], [[JR니시니혼]]은 완전히 민영화 되었고 [[JR큐슈]]는 [[큐슈 신칸센]] 개통 이후 민영화 작업이 진행되어 역시 완전히 민영화 되었다. [[JR시코쿠]], [[JR홋카이도]], [[JR화물]]은 여전히 정부가 모든 주식을 보유하고 있어서 공기업이나 마찬가지다. | 일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. [[JR히가시니혼]]이나 [[JR토카이]]<ref>매출 규모로는 [[JR히가시니혼]]을 당할 수 없지만 [[토카이도 신칸센]]이란 대박 알짜 노선을 가지고 있어서 영업 이익 면에서는 오히려 히가시니혼을 능가한다.</ref>는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, [[JR홋카이도]]는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 심지어 [[JR히가시니혼]]에게도 지원을 받고 있다. [[JR시코쿠]]도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 별로 나아질 전망도 아니라 이들 적자 회사들은 차라리 다시 국유화 해야 한다는 목소리도 나오는 판. 현재 안정적으로 흑자 구조를 유지하고 있는 [[JR히가시니혼]], [[JR토카이]], [[JR니시니혼]]은 완전히 민영화 되었고 [[JR큐슈]]는 [[큐슈 신칸센]] 개통 이후 민영화 작업이 진행되어 역시 완전히 민영화 되었다. [[JR시코쿠]], [[JR홋카이도]], [[JR화물]]은 여전히 정부가 모든 주식을 보유하고 있어서 공기업이나 마찬가지다. | ||
일곱 개 회사 말고도 이들 회사가 공동 출자한 형태인 철도종합기술연구소(JR총연)<ref>우리나라로 치면 한국철도기술연구원.</ref>와 철도정보시스템(JR시스템)이 있으며 다른 JR 회사들과 밀접한 관계를 맺고 있다. 회원사들이 공동 출자한 JR시스템에서 개발 및 관리하는 시스템을 같이 쓰고 있어서 JR끼리 갈아탈 때에는 다른 회원사 구간의 티켓이라고 해도 출발지에서 한 번에 발권 받을 수 있다. | 일곱 개 회사 말고도 이들 회사가 공동 출자한 형태인 철도종합기술연구소(JR총연)<ref>우리나라로 치면 한국철도기술연구원.</ref>와 철도정보시스템(JR시스템)이 있으며 다른 JR 회사들과 밀접한 관계를 맺고 있다. 회원사들이 공동 출자한 JR시스템에서 개발 및 관리하는 시스템을 같이 쓰고 있어서 JR끼리 갈아탈 때에는 다른 회원사 구간의 티켓이라고 해도 출발지에서 한 번에 발권 받을 수 있다. | ||
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2018년 6월 20일 (수) 06:49 판
Japan Railways Group. 보통은 그냥 JR이라고 부른다.
일본어로는ジェイアール(제이아루)로 읽는다. 일본국유철도가 재정 악화가 가속화된 끝에 결국 민영화 되면서 크게 일곱 개 회사(여객 6 + 화물 1)로 분할되었고 이들이 JR이라는 브랜드를 공유하고 있다. JR그룹이라고는 하지만 우리가 아는 기업 그룹처럼 각 기업이 계열사로 되어 있는 게 아니라 소유 경영이 독립되어 있다. 즉 계열사라기보다는 회원사에 가깝다. 다만 신칸센[1]이나 재팬레일패스와 같이 일부 협력은 하고 있으며 JR화물은 다른 JR 소속 노선을 사용한다. 즉 JR그룹은 일종의 연합체라고 볼 수 있다.
일본 철도를 이야기할 때 흔히 국철, 사철이란 분류를 쓰지만 일본국철 민영화로 지금은 모든 철도가 사철인 셈이다. 하지만 여전히 노선의 규모가 넘사벽인 데다가 신칸센도 JR만 가지고 있기 때문에 일본 철도에서 JR이 차지하는 비중이 워낙 절대적이다. 그리고 일곱 개 회사가 별개 회사라고는 해도 어쨌든 브랜드도 공유하고 여러 가지 협력 관계도 있기도 하니 JR을 사철이라고는 하지 않는다. 즉 일본 철도는 JR과 JR 아닌 게 있고 JR 아닌 걸 사철이라고 한다.
일곱 개 회사의 경영 상태는 극과 극. JR히가시니혼이나 JR토카이[2]는 넘쳐나는 돈을 주체하지 못하는 반면, JR홋카이도는 정부의 보조금이 없으면 바로 사망일 정도이고 심지어 JR히가시니혼에게도 지원을 받고 있다. JR시코쿠도 답이 안 나올 정도로 적자 행진이다. 별로 나아질 전망도 아니라 이들 적자 회사들은 차라리 다시 국유화 해야 한다는 목소리도 나오는 판. 현재 안정적으로 흑자 구조를 유지하고 있는 JR히가시니혼, JR토카이, JR니시니혼은 완전히 민영화 되었고 JR큐슈는 큐슈 신칸센 개통 이후 민영화 작업이 진행되어 역시 완전히 민영화 되었다. JR시코쿠, JR홋카이도, JR화물은 여전히 정부가 모든 주식을 보유하고 있어서 공기업이나 마찬가지다.
일곱 개 회사 말고도 이들 회사가 공동 출자한 형태인 철도종합기술연구소(JR총연)[3]와 철도정보시스템(JR시스템)이 있으며 다른 JR 회사들과 밀접한 관계를 맺고 있다. 회원사들이 공동 출자한 JR시스템에서 개발 및 관리하는 시스템을 같이 쓰고 있어서 JR끼리 갈아탈 때에는 다른 회원사 구간의 티켓이라고 해도 출발지에서 한 번에 발권 받을 수 있다.
각주
- ↑ 예를 들어 신칸센 열차를 갈아타지 않고 갈 수 있는 가장 긴 노선인 도쿄-하카타는 토카이도 신칸센은 JR토카이가, 산요 신칸센은 JR니시니혼이 관할한다. 역까지 따져 보면 JR히가시니혼, JR토카이, JR니시니혼, JR큐슈까지 네 개 회사가 걸치고 있는 셈. 도쿄와 오사카 일대는 각각 JR히가시니혼과 JR니시니혼 관할이어야 하지만 이 두 도시를 잇는 토카이도 신칸센만큼은 JR토카이 관할이고, 이들 두 도시 권역의 역도 신칸센 부분은 운영권이 JR토카이에 있어서 신칸센 플랫폼은 JR토카이가 관할하고 역장과 역무원도 따로 두고 있다.
이러니 열차 갈아타다 돌아버린다.JR토카이는 토카이도 신칸센 하나만으로도 무지막지한 수입을 올리고 있다. - ↑ 매출 규모로는 JR히가시니혼을 당할 수 없지만 토카이도 신칸센이란 대박 알짜 노선을 가지고 있어서 영업 이익 면에서는 오히려 히가시니혼을 능가한다.
- ↑ 우리나라로 치면 한국철도기술연구원.
