신칸센

しんかんせん(新幹線)。

일본의 고속철도이자 명실상부한 세계 최초의 고속철도. 이전에도 실험 수준의 열차 고속 운전은 있었지만 신칸센은 세계 최초로 고속철도를 상용화하고 영업한 사례다. 1960년대부터 본격화된 일본 경제 부흥의 상징이기도 하고, 일본인들도 신칸센에 대한 자부심이 크다. 일본의 교과서나 일본어 교재, 일본 소개 자료에 단골로 등장하는 게 후지산을 배경으로 달리는 신칸센 열차일 정도다. 고속도로와 항공의 발달로 점점 경쟁력을 잃어가던 철도 교통을 부활시킨 주역. 특히나 항공기 추락 사고와 같은 문제까지 터지면서 안전을 중시하는 사람들은 더더욱 신칸센을 찾게 되었다. 아직까지 신칸센은 50년이 넘는 시간 동안 탈선 사고와 같은 자체 사고로 인명피해를 일으킨 적이 한 번도 없다. 투신자살이나 분신 같은 사건이 일어나긴 했지만 그건 열차 운영 주체의 책임이라고 볼 수는 없으니, 속도와 안전이라는 두 마리 토끼를 다 잡아내면서 일본 여객 수송의 중추를 이루고 있다.

처음 계획될 때에는 탄환 열차라고도 했다. 즉 탄환만큼이나 빠른 열차라는 뜻. 상용화된 고속철도의 원조가 일본이다 보니, 이 용어를 그대로 영어로 옮겨서 bullet train이라는 말도 쓰인다.

일본 안에서 신칸센의 수요는 노선에 따라서는 그야말로 차고도 넘치는 수준이라 가장 많은 수요를 자랑하는 토카이도 신칸센을 가진 JR토카이는 이 노선 하나만으로도 도쿄를 끼고 있으며 영업 노선도 몇 배에 달하는 JR히가시니혼을 순이익에서 앞설 정도다. 하지만 신칸센이라고 다 잘 되는 건 아니라서 토카이도 신칸센, 산요 신칸센, 토호쿠 신칸센은 확실히 흑자를 많이 보고 있지만 다른 노선들은 큰 재미를 못 보고 있거나 적자를 보고 있기도 하다. 현재 건설되고 있는 홋카이도 신칸센은 대놓고 그냥 적자가 예정되어 있다.

한국에서 고속철도를 추진하는 과정에서 신칸센도 입찰에 참여했지만 프랑스의 TGV에 밀려서 탈락했다.

JR히가시니혼 쪽에는 미니 신칸센이라는 것도 있다. 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센이 여기에 속하는데, 이건 고속철도 노선이 아니라 고속철도가 들어갈 수 있는 재래선이다. 즉 미니 신칸센 구간은 신칸센 열차라도 고속 운행은 못 한다. 즉 환승 안하고 신칸센 열차 타고 바로 갈 수 있다는 것에 의의가 있는 노선이다. 우리나라는 모든 철도 노선이 표준궤이기 때문에 KTX가 재래선 구간을 운행할 수 있지만 일본은 재래선 대부분이 협궤라서 표준계를 쓰는 신칸센 차량이 들어갈 수 없다. 이 때문에 재래선을 표준궤로 개궤한 다음 신칸센 열차가 들어갈 수 있도록 바꾼 게 미니 신칸센. 여기는 신칸센과 비신칸센 열차가 같이 쓰는데, 비신칸센 열차들도 표준궤에 맞게 싹 갈아치워야 한다. 역시 JR돈일본.

츄오 신칸센은 세계 최초의 장거리 고속 자기부상철도로 구축되고 있다. 도쿄의 시나가와역과 나고야역, 신오사카역을 이어주는 노선으로 현재 가장 수요가 넘쳐나는 토카이도 신칸센을 분산시켜 주는 효과가 있으며, 시속 500 km로 운행할 예정이므로 시나가와역에서 신오사카역까지 67분에 주파할 수 있다.

신칸센은 통근 및 출장 수단으로도 많은 수요를 확보하고 있다. 우리나라의 KTX는 통근보다는 출장에 주로 활용되겠지만 일본은 신칸센으로 통근하는 수요가 많은데, 일본의 기업들은 직원들의 교통비를 회사에서 지원하는 문화이고, 일반 정부도 통근수당에 관해서는 일정 한도까지 비과세 혜택을 준다. 도쿄-시즈오카의 월 정기권은 13만 엔이 넘어가는데 이걸 지원하는 회사들도 적지 않다. 다만 전액 지원이 아닌 자기부담을 일정정도 하게 하는 회사도 있고, 재래선보다 신칸센이 일찍 끊기므로 야근으로 신칸센 막차를 놓쳤을 경우에 택시비나 숙박비를 지원하지 않는 규정을 두기도 한다. 반대로 인구감소로 고민하는 지방 도시들 중에는 신칸센 통근자에게 일정한도 이내의 통근비 지원을 제공하는 곳도 있다. 정기권은 자유석만 이용할 수 있기 때문에 통근 및 출장 수요가 많은 토카이도 신칸센이나 토호쿠 신칸센은 자유석이 몇 량씩 된다.