포뮬러 1

Formula One (F1).

전 세계 모든 온로드 자동차 경주의 만렙을 찍는 포뮬러 카 챔피언십. 오프로드 랠리의 만렙으로는 월드 랠리가 있지만 인기 면에서는 F1이 넘사벽으로 월등하다. 국제자동차연맹이 공인하는 경기 중 최고 등급의 1인승 자동차 경주.

여기서 '포뮬러'는 규정이라는 뜻을 가지고 있다. 곧 포뮬러 1은 제1급, 최상급의 규정에 따르는 자동차 경주인 셈. 그 아래로 내려가면서 F2, F3, F4도 있거나 있었다. 이것이 어원이 되어 경주 전용으로 만든 1인승 오픈 휠 (휠이 차체 바깥으로 나와 있는 것) 운전실 개방형 차량을 포뮬러 카라고 부른다.

중국어로는 一级方程式赛车라고 쓴다. 풀어보면 1급방정식 경주차라는 뜻인데, 그러니까 '포뮬러'를 '방정식'으로 해석한 것이다.

첫 경기는 1950년 영국 실버스톤서킷에서 열렸다. 그 당시부터 지금까지 포뮬러 1에 계속 참여하고 있는 많은 사람들이 잘 알고 있는 페라리 팀.

국제자동차연맹(FIA)에서 직접 주최하는 경기지만 모든 상업 권리는 버니 에클레스톤이 이끄는 FOM(Formula One Management)에 위임되어 있었다. 맥스 모즐리와 버니 에클레스톤이 팀을 규합해서 쿠데타를 일으켜서 기존의 FIA 및 FISA 체제를 무너뜨린 다음 맥스 모즐리는 FIA를 먹고 버니 에클레스톤은 F1의 상업권을 먹었다. 이 때 체결된 것이 콩코드협정. 외부에는 공개되지 않는 그러나 홀라당 유출되어버린 콩코드협정이 F1을 운영하는 기반이며, 재협정을 거쳐서 지금까지도 유지되고 있다. 다만 F1의 상업적 수익 가운데 버니 에클레스톤이 처묵처묵하는 게 너무 많다는 게 팀들의 불만. 한 때는 몇몇 팀들이 별도 시리즈를 만들어서 나가겠다고 협박한 것도 여러 번이지만 FIA나 FOM이나 콧방귀인 데다가 결정적일 때마다 페라리가 배신을 때려서... 버니가 팀에게 돌아가는 몫을 조금 늘려주긴 했지만 지금까지 별로 변한 건 없다. 2016년에 F1의 상업적 권리가 버니로부터 미국의 리버티미디어로 넘어간 이후에도 수익 배분에 관련해서 별다른 변화 얘기는 들려오지 않는다.

F1에서는 팀을 컨스트럭터(Constructor)라고 부른다. 직접 섀시를 설계하고 만들어야 하기 때문. 정확히 말하면 컨스트럭터가 섀시의 지적 재산권을 가지고 있어야 한다. 섀시를 다른 곳에서 사서 쓸 수 있는 미국의 인디카와는 결정적으로 이 부분이 다르다. 다른 회사 또는 팀의 섀시를 사서 쓰는 커스토머 카에 관한 떡밥이 계속 돌아왔다. 특히 예산이 적은 팀들은 섀시를 설계, 개발, 제작하는 비용이 워낙에 많이 들다 보니 커스토머 카 좀 허용해 달라고 징징대는 중. 반면 상위 팀들은 콧방귀 분위기다.

경기의 진행

한 경기의 공식 일정은 금요일부터 일요일까지 사흘이다. 단 모나코는 목요일부터 시작하고 금요일은 쉰다. 그러니까 다른 경기에서는 금요일에 해당되는 일정이 모나코는 목요일에 진행된다. 공식 일정은 정확히는 차량검사를 하는 목요일(모나코는 물론 수요일)부터가 공식일정이지만 트랙에 F1카가 나타는 건 어쨌거나 그 다음날.

• 금요일 : 90분 동안 진행되는 연습주행이 오전과 오후 각 한 차례씩 있다.

• 토요일 : 오전에는 60분 동안 3차 연습주행이 진행되며 오후에는 60분 동안 예선이 진행된다. 예선이 진행되면 차량들은 파크 퍼미 상태에 놓이게 되어 차량에 대해 할 수 있는 작업 범위가 극도로 제한을 받는다.

• 일요일 : 결승 레이스가 진행된다. 오후 2시를 기준으로 해서 경기가 열리는 곳의 사정에 따라 시작 시각을 조정한다.

사실 하루 중 F1이 트랙을 쓰는 시간은 그리 길지 않다. 비는 시간에는 다른 부대 경기나 부대 행사를 진행한다. 단 토요일 예선 후와 일요일 결승 후에는 다른 트랙 세션을 할 수 없도록 규정에 명시되어 있다.

자유 연습주행

자유롭게 차량 상태를 테스트하고 코스에 적응하는 주행 시간이다. 금요일에는 90분씩 오전과 오후에 각각 한 번, 토요일에는 오전에 60분 주행 한 번이 있다.

이 때까지는 파크 퍼미 상태가 적용되지 않으므로 봉인된 부품을 제외하고는 자유롭게 부품을 교체하거나 세팅을 바꿀 수 있다. 보통 여러 차례 주행을 하면서 예선과 결승 때 사용할 최적화된 세팅을 찾는다. 금요일에는 연습주행만 할 드라이버가 주행하는 것도 가능하며, 이럴 때 루키 드라이버한테 경험을 쌓도록 기회를 주는 경우들도 종종 있다.

예선

그 동안 결승 레이스의 형식은 큰 변화가 없었던 반면 예선 방식은 여러 번 바뀌었다.

1시간 타임 트라이얼(1996~2002)

예선은 한 시간 동안 진행하며, 각 차량은 이 시간 동안 12랩까지 돌 수 있다. 여기에는 피트에서 트랙으로 나가서 도는 랩과 트랙에서 돌다가 피트로 들어오는 랩을 포함한다. 따라서 피트에서 나가서 1랩을 전력질주하고 다시 들어온다면 3랩씩 4번까지 타임 어택을 할 수 있다. 이 때는 특히 상위권 팀과 드라이버들끼리 그야말로 치열한 눈치작전을 벌였다. 폴 포지션을 놓고 경쟁하는 라이벌들끼리는 상대가 언제 나갈지 촉각을 곤두세우고, 피트에서 시간 기록 모니터를 들여다 보고 있다가 자기가 냈던 최고기록을 라이벌이 깨버리면 묵묵하게 헬멧 쓰고 다시 트랙으로 나가는 모습은 긴장감 만점. 그래서인지 여전히 이 방식의 예선을 그리워하는 올드팬들도 꽤 있다.

1랩 타임 어택(2002~2005)

1시간 타임 트라이얼 방식은 긴장감과 눈치작전이 치열했기 때문에 보는 재미는 있었지만 톱 클래스 드라이버만 TV에 많이 나온다는 불만도 있었고 결국 항상 상위 그리드특정 드라이버 또는 팀만이 독점한다는 불만도 있었다. 그래서 좀더 공평한 기회를 주고 변수도 늘려보자는 생각으로 나온 게 1랩 타임 어택 방식이다. 모든 차량은 딱 한 번만 타임 어택을 할 수 있으며, 한 대씩 순차적으로 나가므로 다른 차량에 방해 받지 않고 플라잉 랩을 돌 수 있다. 딱 한 번밖에 기회가 없으므로 실수라도 하면 누구나 나락으로 떨어질 수 있다. 나가는 순서는 금요일에 결정하는데, 챔피언십 순위의 역순으로 트랙에 나가 1랩씩 내서 다시 그 기록의 역순으로 예선 때 트랙에 나간다. 그러나 2004년에는 이전 경기의 순위 역순으로 나가는 것으로 바뀌었다.

그런데 실제로 운영했을 때 나타난 문제점은 출발순서에 따른 복불복이 심하다는 것이다. 예를 들어 예선 중간에 비가 온다면? 나중에 나가는 드라이버는 한마디로 망했어요다. 예전에는 빨리 나가든 늦게 나가든 내 선택이었지만 지금은 출발순서가 강제이다 보니 정말 복불복이 된다.

2005년에는 1랩 타임 어택을 두 번 해서 합산 기록으로 그리드 순위를 결정하는 것으로 또 바뀌었다. 토요일에는 연료를 예선 뛸 만큼만 넣고 나가고, 일요일에는 레이스 시작 때 쓸 연료까지 채우고 나가서 기록을 내는 식이다. 하지만 2006년에는 결국 오늘날과 비슷한, 넉아웃 방식 예선의 초기 버전이 도입되었다.

넉아웃(2006~2015, 2016~)

2015년 기준으로 예선은 총 1 시간 동안 진행되며, 크게 세 차례의 세션으로 나뉜다.

• 1차 예선 (14.00~14.18) : 모든 차량이 참가한다. 1차 예선이 끝나면 전체 차량이 20대였을 경우에 가장 기록이 나쁜 5대가 탈락하며 이들은 기록 순서대로 결승 그리드 16~20위를 채운다. 만약 전체 차량이 18대였다면 4대, 22대가 탈락했다면 6대가 탈락한다.

• 2차 예선 (14.25~14.40) : 1차 예선을 통과한 차량만이 참가하며, 1차 예선의 기록은 리셋된다. 2차 예선이 끝나면 다시 가장 기록이 나쁜 5대가 탈락하며 이들은 기록 순서대로 결승 그리드 11~15위를 채운다. 이는 1차 예선에 참가했던 전체 차량이 20대였을 때를 기준으로 한 것이므로 전체 차량이 18대였다면 4대, 22대였다면 6대가 탈락한다.

• 3차 예선 (14.48~15.00) : 2차 예선을 통과한 차량 10대만이 참가하며 12분 동안 진행된다. 3차 예선이 끝났을 때 가장 빠른 기록 순서대로 1~10위 그리드를 채운다.

만약 1차 예선에서 기록을 아예 내지 못했거나, 1차 예선 1위 기록의 107% 범위 안에 들지 못하면 결승에 참가할 수 없다. 단, 심사위원회가 정상적인 상황이었다면 107% 범위 안에 들 수 있는 기록을 낼 수 있을 것이라고 믿을 수 있을 만한 정황(예를 들어 연습주행 기록이라든가)이 있다면 심사위원회에게 특별 승인을 받을 수 있다.

3차 예선에 참가한 차량들은 3차 예선에서 가장 빠른 랩 타임을 기록했을 때 썼던 타이어를 장착하고 결승을 시작해야 한다. 일종의 핸디캡인 셈. 이랬더니 9위나 10위를 할 가능성이 높은 차량은 결승 때 새 타이어를 쓰려고 3차 예선에 아예 안 나오는 문제가 생겼다. 이 때문에 규정이 바뀌어서 만약 3차 예선에 랩 타임을 기록하지 않았다면 2차 예선에서 가장 빠른 랩 타임을 기록했을 때 썼던 타이어를 장착하고 결승을 시작해야 한다. 이놈의 잔머리 때문에 자꾸 규정에 덕지덕지 뭔가가 추가되는 거다.

순차 탈락(2016)

2016년 들어서는 예선 방식이 약간 바뀌었다. 각 세션이 끝날 때마다 탈락자가 결정되는 게 아니라, 세션이 절반 정도 지났을 때부터 90초 간격으로 꼴찌를 하나씩 탈락시킨다.

• 1차 예선 (14.00~14.16) : 모든 차량이 참가한다. 시작하고 7분이 지났을 때 가장 기록이 느린 차량 한 대를 탈락시킨다. 이후 1분 30초마다 가장 느린 차량을 탈락시켜서 모두 7대를 탈락시킨다.

• 2차 예선 (14.24~14.39) : 1차 예선을 통과한 차량만이 참가하며, 1차 예선의 기록은 리셋된다. 시작하고 6분이 지났을 때 가장 기록이 느린 차량 한 대를 탈락시킨다. 이후 1분 30초마다 가장 느린 차량을 탈락시켜서 모두 7대를 탈락시킨다.

• 3차 예선 (14.46~15.00) : 2차 예선을 통과한 차량 8대만이 참가한다. 2차 예선의 기록은 리셋된다. 시작하고 5분이 지났을 때 가장 기록이 느린 차량 한 대를 탈락시킨다. 이후 1분 30초마다 가장 느린 차량을 탈락시킨다. 마지막 1분 30초 동안에는 두 대만 남으며

물론 그리드는 탈락된 순서대로 채운다. 그리고 3차 예선에 참가한 차량은 타이어는 2차 예선에서 가장 빠른 기록을 냈던 타이어로 레이스를 시작해야 한다.

이렇게 복잡하게 만든 이유는 예선이 너무 일등 먹는 놈만 일등 먹고, 그리드 순위에 별 변화가 없다 보니 좀 더 의외성을 만들어 재미 있게 만들어 보자 한 것이다. 그런데 이 규정을 처음 적용한 호주 그랑프리에서부터 규칙은 너무 헷갈리고, 별로 재미있지도 않아서 욕만 잔뜩 먹었다. 오죽하면 버니 에클레스톤까지도 새 예선 방식이 "정말 쓰레기(pretty crap)"이라고 할 정도였으니... 언론들도 팬들도 가루가 되도록 깠다. 팀 대표들이 급하게 모여서 논의를 해서 다시 예전 방식으로 돌아가는 것으로 합의했다는 뉴스가 나왔으나... 일단은 다음 바레인 그랑프리까지는 지금 방식을 유지하기로 했다. 우리는 아직도 욕이 고프다. 그러나 결국 팀들의 일치단결된 반발에 못 이겨서, 중국 그랑프리부터는 다시 이전 방식으로 돌아가고 말았다.

스프린트 레이스 (2021~)

짧은 거리의 레이스로 결승 출발 순위를 결정하는 방식. 스프린트 레이스의 그리드 순서는 전날 예선을 통해 결정한다. 2021년부터 일부 경기에 적용하고 있고, 스프린트 레이스의 주행 거리는 100 km를 넘는 최소 랩 수로 정한다.

결승

스탠딩 스타트로 진행된다. 악천후가 있었거나 경기 중단 뒤 재출발을 할 때에는 레이스 디렉터 지시로 세이프티 카 뒤에서 시작할 때도 있다. 쉽게 말해서 특정한 상황에서는 롤링 스타트도 할 수 있다. 결승 레이스의 총 거리는 305km를 넘어가는 최소 랩 수가 된다. 만약 어떤 트랙의 길이가 5.5km라면 55 랩이 302.5km가 되고 56랩은 308km가 된다. 이 경우 결승 레이스의 거리는 305km를 넘어가는 최소 랩 수인 56랩이 된다. 단, 결승 시작으로부터 2시간이 넘어가면 2시간이 지난 시점에서 최초로 결승선에 들어오는 선두에게 체커기가 나간다. 만약 중간에 레이스가 중단되었다가 재개되었다면 2시간에 더해서 중단된 시간만큼 연장이 되지만 그런 경우에도 모두 합쳐서 4시간은 넘길 수 없다.

2010년부터 경기 중 급유는 금지되어 있다. 화재 사고, 또는 연료 누출 사고가 여러 차례 벌어진 바도 있고, 경기 중 급유 장비와 인력 역시도 비용이기 때문에 비용 절감 차원에서도 금지시킨 것인데, 팬들은 피트스톱의 재미가 반감되었다면서 다시 부활시키자는 의견이 많다. 그러나 팀들은 반대하는 중.

챔피언십

각 경기의 결승 성적에 따라 포인트가 부여된다.

1위	2위	3위	4위	5위	6위	7위	8위	9위	10위
25	18	15	12	10	8	6	4	2	1

드라이버와 컨스트럭터 챔피언십이 있으며 컨스트럭터 챔피언십은 팀에 소속된 선수 두 명이 거둔 포인트를 합산한다. 그런데 둘 중에서 더 쳐주는 건 드라이버 챔피언십. 만약 드라이버 챔피언십을 차지한 팀과 컨스트럭터 챔피언십을 차지한 팀이 다르면 후자 쪽은 언론이고 대중이고 별 관심도 안 준다.

만약 두 명 이상의 선수가 포인트가 똑같다면 1등을 더 많이 차지한 선수가 우위가 되며 1등 횟수도 같다면 2등 횟수, 그것도 같다면 3등 횟수... 와 같은 식으로 우위를 가린다. 컨스트럭터도 선수 두 명의 상위권 입상 횟수를 합쳐서 같은 방법으로 따진다.

차량

1950년부터 오랜 세월을 거쳐 오는 동안 제원들은 많이 바뀌어 왔지만 유일하게 지켜오고 있는 것은 1인승 오픈 카로 휠이 차체 바깥으로 노출되어 있는 오픈 휠 자동차라는 것. 1950년의 포뮬러 1 규정은 달랑 한 장에 불과했지만 2015년 기준으로 보면 기술규정만 89페이지다. 100 페이지 돌파 고지가 멀지 않았도다!

2018년부터는 콕핏에 헤일로(Halo)를 장착하는 것으로 확정되었다. 외부에서 날아오는 휠과 같은 물체가 드라이버를 직접 때려서 치명상을 입히는 것을 막기 위함인데... 많은 팬들이 "오픈 콕핏이 아닌 F1은 더 이상 '포뮬러'가 아니다"라든가 "위험한 게 그리도 싫으면 F1 안 타면 되는 거 아니냐"는 등 반발이 크다. 하지만 일단은 밀어 붙였다. 모든 변화가 다 그렇지만 적응해 가는 분위기. 그러나 여전히 꼴보기 싫다고 하는 팬도 많긴 하다.

엔진

2014년부터 새롭게 개편된 엔진의 제원은 1.6 리터 V6 터보차저 엔진이다. 2014년 개막전인 호주 그랑프리에서 관객들은 충격과 공포에 빠졌는데 더 이상 귀마개가 필요 없다는 것! 이전부터 사운드가 너무 조용해졌다는 비판이 많았고 버니 에클레스톤부터 대놓고 비난했는데, 실제 경기에서 이 사실이 확인되면서 더더욱 논란이 끓어올랐다. 심지어 유럽에서 열리는 경기에서는 하위 포뮬러 클래스인 GP2와 GP3의 엔진 사운드가 더욱 우렁찬 것으로 판명되면서 논란이 더더욱 커졌다. 그래서 F1 사운드를 키우기 위한 변경이 시도되었으나 지금까지는 모두 실패했다. 모두가 비난만 하는 것은 아닌데, 귀마개 없이 리얼 사운드를 듣는 것도 나쁘지 않으며, 최근 들어서는 소음 문제 때문에 지역 주민들과 마찰을 빚는 경우도 많아서 불가피한 것 아니냐는 여론도 있다.

한국과 포뮬러 1

일단 선수, 팀, 자동차 회사, 타이어 공급사 등. 누구도 포뮬러 1에 관계한 적이 없다.

그러나 기업 스폰서십으로 관여하는 경우는 가끔 있었다. 90년대부터 2000년대 초까지 베네통 팀(이후 르노 팀)에 한진그룹이 스폰서십을 넣은 적이 있고, LG가 FOM과 파트너십을 맺고 대대적으로 광고를 집행한 적도 있었다. 타이밍 모니터에 LG 마크가 척 하니 박힌 적이 있었다. LG는 그 전에 미나르디 팀에 스폰서 광고를 노출시키기도 했는데 본사 차원은 아니고 유럽 현지법인에서 스폰서십 계약을 했던 것.

그런데 2010년부터 2016년까지 7년 동안, 그리고 옵션으로 5년 동안 코리아 그랑프리를 개최하게 되었다 그 결과는... 자세한 것은 코리아 그랑프리 항목 참조.